I DIRITTI DEI PASSEGGERI AEREI - Sud in Europa

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I DIRITTI DEI PASSEGGERI AEREI

Archivio > Anno 2010 > Settembre 2010
di Angela Maria ROMITO    
1. Di ritorno dalle vacanze sovente accade di ricevere sgradevoli sorprese: ritardi o cancellazioni dei voli aerei, di­stru­zione, perdita, deterioramento o ritardo di bagagli. I pas­seggeri che subiscono un disservizio hanno – grazie anche all’intervento dell’Unione europea – la possibilità di far valere i propri diritti richiedendo un equo indennizzo ed attivando un giudizio per il risarcimento dei danni contro la compagnia aerea colpevole del disagio.
Stress, malumore, appuntamenti di lavoro da dover rinviare, pernottamenti e soggiorno lontano da casa senza il proprio bagaglio, valige ma­nomesse e rovinate…il viaggiatore non deve più subire inerme, ma può (e deve) chiedere un ristoro.
La questione è interessante e coinvolge milioni di persone. Se solo si tiene a mente che negli ultimi trent’anni, la mobilità in Europa ha fatto sì che per i cittadini, viaggiare sia di­ventato una realtà quotidiana, o per meglio dire, un diritto acquisito, si com­­prende l’interesse sem­pre maggiore manifestato dal­l’U­nione europea per il settore che ci occupa e la necessità di un approccio “globale” per risolvere i problemi dei consumatori.
Come ben evidenziato da Siim Kallas, Vicepresidente della Com­mis­sione, e responsabile dei trasporti, “i viaggiatori, oggi, necessitano di un insieme comune di principi, in modo tale da poter essere più facilmente informati dei propri diritti qua­lora si verifichino dei problemi du­rante un viaggio, indipendentemente dal mezzo di trasporto scelto o dal fatto che tale viaggio venga effettuato completamente all’interno di uno stesso Paese, in seno all’Unione eu­ropea oppure oltrepassando i suoi confini. Per queste ragioni, l’UE si è impegnata a mettere i passeggeri al centro della sua politica dei trasporti.”
Con specifico riferimento al trasporto aereo va segnalato che la UE è intervenuta fin dal 1991 per garantire diritti fondamentali comuni ai viaggiatori (grazie all’adozione di norme applicabili in tutti i Paesi dell’Unione europea) e, tuttavia, come spes­so accade, nonostante gli sforzi profusi, c’è ancora molta confusione circa i diritti riconosciuti e le modalità per beneficiarne.
2. Attesa la natura molto spesso transnazionale (e non sempre solo intracomunitaria) della controversia che si intende instaurare, è utile fare chiarezza circa le fonti normative di riferimento.
In primis è importante distinguere le ipotesi di disagio cagionate ai viag­giatori per imbarco negato, cancellazione e ritardo aereo, da quelle relative in generale ai disguidi del bagaglio (distruzione, perdita, deterioramento o ritardo delle valige).
Nel primo caso la norma di riferimento è il regolamento (CE) 261/ 2004 del Parlamento europeo e del Consiglio dell’11 febbraio 2004 (in GUUE L 46 del 17 febbraio 2004) in vigore dal febbraio 2005 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ri­tar­do pro­lungato (che abroga il regola­mento CEE n. 295/91). Il regolamento riguarda sia i voli di linea, sia i voli charter, e le disposizioni ivi indicate si applicano a coloro che partono da aeroporti situati sul territorio di uno Stato membro ed a coloro che arrivano in tali aeroporti provenendo da un Paese terzo (quando il volo è ope­rato da una compagnia aerea eu­ropea), a condizione che i passeggeri dispongano di una prenotazione confermata per il volo in questione e si presentino all’accettazione – tranne in caso di cancellazione, all’ora precedentemente indicata oppure, qualora non sia indicata l’ora, al più tar­di quarantacinque minuti prima dell’ora di partenza pubblicata.
Ponendo ben attenzione al dato letterale della norma (art. 3 del regolamento), è d’obbligo precisare che la tutela apprestata dalla norma dell’Unione opera automaticamente, cioè senza tener conto della nazionalità né del viaggiatore, né del vettore aereo, per i passeggeri in partenza da un ae­ro­porto situato nel territorio dell’Unione; diversamente nel caso di passeggeri in partenza da un aeroporto di un Paese terzo con destinazione europea, la tutela opera solo a condizione che si tratti di vettore aereo comunitario. In altri termini la norma derivata si applica a qualunque vettore aereo (comunitario e non) in partenza da uno Stato membro e a qualunque vettore comunitario che effettui un volo verso uno Stato membro dell’UE.
In ogni caso nessuna tutela è garantita ai passeggeri che viaggiano gratuitamente o a tariffa ridotta non direttamente o indirettamente accessibile al pubblico.
In caso di imbarco negato su un volo (c.d. overbooking), a norma dell’art. 4, le compagnie aeree devono inizialmente verificare se vi siano, tra i passeggeri, volontari disposti a cedere il proprio posto in cambio di benefici da concordare (ad esempio miglia dei programmi “Frequent Flyer”, buoni di viaggio o com­pensazioni pecuniarie, diritto a un biglietto supplementare o passaggio a una classe superiore in un altro volo); comunque, il vettore ha l’obbligo di offrire a questi volontari la scelta tra il rimborso integrale del prezzo del biglietto o una riprotezione (soluzione alternativa per arrivare a destinazione).
In ipotesi di negato imbarco a passeggeri non consenzienti, il vettore deve “immediatamente” versare al passeggero un risarcimento compreso tra 250 e 600 euro, a seconda della distanza del volo e dei ritardi subiti prima di imbarcarsi su un volo alternativo (articoli 7 e 8). Quando i passeggeri scelgono volontariamente un volo alternativo, la compagnia aerea deve anche, all’occorrenza, for­nire l’assistenza adeguata (pasti, bevande, sistemazione in albergo, trasferimento dall’aeroporto al luogo di sistemazione e viceversa).
In caso di cancellazione del volo, ex art. 5, i passeggeri han­­no diritto a una compensazione identica a quella offerta in caso di negato imbarco, a me­no che non siano stati informati della cancellazione con almeno 14 giorni di preavviso o quando venga loro offerto un volo alternativo con orario di partenza prossimo a quello del volo originario o ancora quando la compagnia aerea possa provare che la cancellazione del volo è stata causata da circostanze eccezionali. Il vettore deve inoltre offrire ai passeggeri la scelta tra: a) il rimborso, entro sette giorni, del prezzo del biglietto o del prezzo corrispondente alla parte del viaggio non effettuata; b) un volo alternativo di ritorno verso il luogo di partenza iniziale o verso la destinazione finale in condizioni di viaggio com­parabili a quelle originarie (anche tramite altre compagnie aeree o differenti modi di trasporto). All’occorrenza, i passeggeri in attesa di riprotezione hanno il diritto di ottenere un’as­sistenza necessaria (a seconda dei casi, telefonate, fax, o posta elettronica, pasti, bevande, sistemazione alberghiera e relativo trasferimento).
In ipotesi di lunghi ritardi, a mente dell’art. 6, il passeggero ha il diritto di ricevere assistenza dalla compagnia aerea (ad esempio vitto, bevande, il pernottamento di una o più notti e il trasporto dall’aeroporto al luogo di pernottamento e viceversa) in rapporto a tre fasce chilometriche di distanza: se il ritardo è pari a due o più ore per le tratte di 1.500 km o meno; a tre o più ore per le tratte più lunghe all’interno dell’Unione Europea e per le altre tratte comprese tra 1.500 e 3.500 km; a quattro o più ore per le tratte più lunghe di 3.500 km al di fuori dell’Unione europea.
Se il ritardo è superiore a cinque ore il passeggero ha diritto di risolvere il contratto e, decidendo di non continuare il viaggio, ha anche diritto al rimborso del biglietto e ad un volo di ritorno al luogo iniziale di partenza.
Nel quadro di siffatta disciplina, e nel senso di una migliore tutela del passeggero, è intervenuta ripetutamente la Corte di giustizia dell’Unione, via via offrendo chiarimenti importanti al dato normativo per tramite di interpretazioni innovative. Da ultimo senza dubbio ha avuto vasta eco la decisione del 19 no­vem­bre 2009 (cause riunite C-402/07 e C-432/07, Christo­pher Stur­geon, Gabriel Stur­geon, Alana Sturgeon c.Con­dor Flugdienst GmbH (causa n. C-402/07) e Stefan Böck, Cor­nelia Lepu­schitz c. Air France SA (causa C-432/07)), in cui è stato statuito che se il passeggero arriva alla destinazione finale con un ri­tardo mi­nimo di tre ore o più, ha diritto a un indennizzo identico a quello of­ferto in ca­so di cancellazione del volo, a meno che la compagnia aerea sia in grado di provare che il ritardo è imputabile a circo­stanze eccezionali (sempre fer­ma re­stando la possibilità per il viaggiatore di convenire in giu­dizio le compagnie aeree per richiedere il risarcimento per i danni arrecati dai ritardi).
La sentenza della Corte – che invero, crea non pochi problemi di compatibilità con la Convenzione di Montreal del 1999 (v. oltre) –, stravolge la por­tata della norma indicata dal regolamento 261/2004, giac­ché stando al dato letterale dell’art. 6, in caso di ritardo il vettore ha solo l’obbligo di pre­stare assistenza al passeggero rimasto a terra.
Due le vicende sottoposte al vaglio del supremo organo giurisdizionale europeo, trattate in­sieme perché entrambe vertenti sull’intepretazione del regolamento in esame: nella prima la famiglia Sturgeon, in possesso di una prenotazione a/r Francoforte-Toronto con la compagnia aerea Condor (pur mantenendo la stessa prenotazione ma con modifica dei posti assegnati) è giunta a destinazione con 25 ore di ritardo rispetto all’orario previsto; nella seconda i signori Böck e Lepuschitz dopo aver effettuato una prenotazione presso l’Air France per un volo a/r da Vienna per Città del Messico (a seguito della cancellazione del proprio volo di rientro a causa di un guasto tecnico all’aereo) hanno scelto un volo alternativo con una differente compagnia aerea in partenza il giorno se­guente. Essi sono così giunti a destinazione 22 ore dopo ri­spetto all’orario previsto.
In entrambi i casi le richieste di compensazione pecuniaria per i disagi subiti erano state respinte all’esito dei giudizi instaurati dinanzi le competenti autorità nazionali in quanto, come sostenuto dai vettori in propria difesa, i voli sarebbero stati tecnicamente ritardati e non cancellati.
Senonché il giudice tedesco di ultima istanza – nella fattispecie relativa alla famiglia Sturgeon – ed il giudice austriaco dell’appello – in quella dei signori Böck e Lepuschitz – hanno sottoposto alla Corte di Lussemburgo alcune questioni pregiudiziali vertenti sui criteri necessari ai fini del discrimen tra cancellazione e ritardo con notevole differimento.
La Corte in una ampia ed articolata motivazione, ha spiegato che alla luce della finalità autentica del regolamento – ricostruibile dai “considerando”, dal dispositivo dell’atto comunitario e dalla sua motivazione (paragrafi 41 42 e 47 della sentenza), si deve superare il dato letterale della norma ed equiparare la situazione di coloro che subiscono ritardi del proprio volo a quella dei passeggeri dei voli cancellati.
Nonostante il fatto che dal testo del regolamento non e­mer­gesse espressamente che ai passeggeri di voli ritardati spettasse un diritto alla compensazione, la Corte ha superato il dato testuale della disposizione, fondandosi sui principi generali della propria attività ermeneutica ed ha disposto che il risarcimento monetario spetta non solo ai viaggiatori vittime di can­cellazione del volo e di im­barco negato, ma anche a co­loro che arrivano a destinazione con oltre tre ore di ritardo.
3. In un diverso scenario normativo si collocano le ipotesi di indennizzo per il disagio su­bito dai viaggiatori a seguito di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo di bagagli su tratte internazionali.
In questo caso si dovrà far riferimento alla disciplina contenuta nella Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, emanata per unificare alcune regole in materia di trasporto aereo internazionale, oggi applicabile anche ai vettori comunitari in base al regolamento (CE) del Consiglio del 9 ottobre 1997 n. 2027/97 del sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (in GUCE L 285 del 17 ottobre 1997), come modificato con regolamento del Parlamento europeo e Con­siglio del 13 maggio 2002 n. 889/2000 (in GUUE L 140 del 30 maggio 2002).
In estrema sintesi se il bagaglio non è riconsegnato entro 21 giorni dall’arrivo, salvo che la compagnia riconosca prima la perdita del bagaglio, questo viene considerato a tutti gli effetti “perso”.
In caso di perdita o danneggiamento dei bagagli i passeggeri devono presentare reclamo a mezzo di raccomandata a/r alla compagnia aerea entro sette giorni dal ricevimento degli stessi.
Diversamente se si vuole ottenere il risarcimento per ritardata consegna il reclamo deve essere presentato entro 21 giorni.
Se il bagaglio viene smarrito, danneggiato o subisce ritardi, il passeggero può avere diritto a un risarcimento massimo di circa 1.220 euro.
Tuttavia, le compagnie aeree non sono responsabili se hanno adottato tutte le misure possibili per evitare il danno o se non era possibile adottare tali misure.
Anche su questo specifico tema si segnala un importante intervento chiarificatore della Corte dell’Unione nella sentenza del 6 maggio 2010 (causa C-63/09, W. c. Clickair SA).
In un viaggio da Barcellona ad Oporto la Clickair aveva smarrito i bagagli del signor W., e questi ha adito le vie legali per ottenere il risarcimento dei danni materiali e morali in virtù del­l’art. 22 della Convenzione di Montreal, trasfuso poi nel re­golamento dell’Unione.
Ai giudici di Lussemburgo è stato chiesto di chiarire se il termine “danno” contenuto nella citata disposizione, che fissa la limitazione della responsabilità del vettore aereo per il danno derivante dalla perdita di bagagli, debba essere interpretato nel senso che include sia il danno materiale sia il danno morale. La Corte ha precisato: “Il termine «danno» contenuto all’art. 22, n. 2, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, che fissa la limitazione della responsabilità del vettore aereo per il danno de­rivante in particolare dalla perdita di bagagli, deve essere interpretato nel senso che in­clu­de tanto il danno materiale quanto il danno morale.”
La sentenza si segnala per due motivi: in primo luogo perché il Collegio giudicante, svol­ge una articolata ed interessante ricostruzione della nozione di “danno” nel diritto del­l’Unione, richiamando a sostegno del proprio convincimento sia le norme di diritto internazionale classico (riferendosi in primo luogo ai principi sull’interpretazione dei trattati codificati nella Con­venzione di Vien­na del 1969) sia – ed è questo il tratto sa­liente – il progetto di articoli sul­la responsabilità degli Stati per atti internazionalmente il­leciti, elaborati dalla Com­missione del diritto internazionale delle Nazioni Unite, così estendendo ai rapporti giuridici individuali la nozione di danno forgiata in riferimento ai rapporti tra Stati. In seconda istanza va precisato altresì che la stessa ha già sortito l’effetto interpretativo vincolante nei territori della Unione giacché nell’ambito dei confini della no­stra Re­pubblica è stata espressamente richiamata dal Giudice di Pa­ce di Pozzuoli nel provvedimento del 23 giugno 2010 (RG 1408/08).
In conclusione alla luce di quanto innanzi esposto risulta evidente la complessità della materia, per via della pluralità delle fonti normative di riferimento sovranazionali (alla quali vanno aggiunte quelle domestiche) e della copiosa giurisprudenza prodotta a livello europeo e nazionale (principalmente dai Giudici di Pace, per quel che ci riguarda).
Il professionista che voglia cimentarsi nel settore dovrà di­stricarsi in un ginepraio di leggi e sentenze; può essere utile, a tal fine, tenere a mente che la tutela del passeggero aereo italiano viene attuata solo per mezzo degli articoli 1681 e 1218 c.c., e dalla normativa dell’Unione e dalle convenzioni internazio­nali applicabili su indicate, e non più dal Codice della Navi­ga­zio­ne.
 
 
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